传言多次，北京公交、地铁调价这只靴子终于落地。

　　10月13日，《北京市公共交通价格调整听证方案》公布。新公布的两个调价方案显示，地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。此外，由北京市发改委主导的听证会于10月28日也将举行，此举意味着新票制的实施为时不远。

　　客流空间分布不合理，沉重的财政补贴，单一票价制度的缺陷等因素成为调价背后的动因。调整之后的方案并非完美，未来票价或将实行动态化，设置上也将更加细化和精准。

　　支出为此前2.49倍和2.31倍

　　被选为听证会的消费者代表，代表北京3000多万消费者，在亮马国际珠宝古玩城工作的孔令海感到“很荣幸”。

　　从香山附近的天香颐北里公交站，到公司附近的安家楼东站，全程约30公里，孔令海要乘坐528路公交车转地铁10号线，然后再转乘418路公交车。按照目前的票价标准，他每天出行支出5.6元，每月22个工作日需123.2元。

　　63岁的孔令海每天换乘公交地铁上下班，他说自己“对于调价最有发言权”。此次调价方案出台后，他给自己算了一笔交通出行账：扣除优惠部分，按照方案一，每天上下班须支出16元，月支出307元；方案二则要15元，月支出285元。“两个方案的支出分别是调价前的2.49倍和2.31倍。”

　　此次调价是否会导致城市刚性出行者经济负担的增加？包括孔令海在内的多位听证会消费者代表均向《民生周刊》记者表示，涨幅最好不要超过50%。

　　被问及对两个调价方案的倾向时，孔令海说，“两个方案我都不赞成，因为涨价幅度太大，调价后对远距离出行者会带来很大压力，而这些人恰恰是低收入群体，希望相关部门在这方面能给予考虑。”

　　“听证会代表们提的意见已经不太可能在这次方案中被采用了，但可以为下一次调价作参照。”北京工业大学城市交通大学副院长陈艳艳说，在以后的调价中，可以采用年票制、月票等换乘优惠，以及适当补贴低收入者。

　　从地铁票价方面来看，调价前票价统一为2元，乘车距离从最短的 400 米到最长的 88公里，相差 200倍。调价后，均价较原来增加1倍多。根据测算数据，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。

　　“不要将调价仅仅理解为涨价，除了金钱成本外，所消耗的时间及舒适度也应考虑，这才是真正的成本。”同样作为听证会消费者代表，北京交通大学交通运输学院教授韩宝明说，调价后价格有所提高，但舒适度也会相应提高。

　　10%客流转移到地面

　　根据第三方中介机构前期的抽样调查数据，票价调整后，12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时，根据以往历次价格调整情况，票价调整后在一定时期内客流量会减少10%左右。

　　分流到地面的客流是否会导致私家车出行量增加，从而加剧地面拥堵问题？对此，韩宝明认为，这部分转移客流将会分流到地面公交、私家车或自行车等几个可能的渠道，但如果考虑到开私家车的时间、金钱成本，短暂性的拥堵可能会出现，长期来看不会造成地面拥堵问题。

　　“此次调价的目的是为了让客流在时间、空间上分布更加合理。”他将客流分为自然增长客流、转移客流和诱增客流3种，通过价格机制可对后两种客流进行有效调整。“有些客流需要鼓励，可以进行适当补贴；有些客流需要抑制，则要提高票价。”

　　根据北京市发改委的相关表述，此次调价的目的之一是调节轨道公交与地面公交不合理的客流分布。轨道交通75%的路线高峰时段满载率超过100%，最大满载率超过130%。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年（高峰年）下降了6.4%。

　　“要将地铁上的中短途客流转移到地面公交，对地面公交而言，既是挑战也是机会。”陈艳艳说，地面公交应该借此机会提高自身服务水平，如增加新车，完善定制公交等多元化服务体系；此外在专用道路权、最后一公里等外部条件方面也要改善。

　　此前，陈艳艳所在单位为此次调价方案提供了技术支持，她也是此次听证会的两个专家代表之一。

　　她认为，解决地面交通拥堵问题，需要“胡萝卜加大棒”政策。一方面，提高地铁、地面公交的服务水平，将驾驶私家车出行者吸引到公共交通上。另一方面，对私家车出行进行限制。因为相较于私家车，公交车在快捷、舒适方面还很难具有竞争力，部分路线运行效率不高。

　　不过，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，像北京这类超大型城市，市民出行基本要靠公交解决，依靠小汽车、步行或自行车并不可能。2007年调价就是因为路面交通拥堵。当年没有限号、限购政策，政府希望用低票价增加公交、地铁的吸引力，从而在一定程度上缓解地面拥堵状况。

　　不调价，难以为继

　　除调节客流量外，此次调价的重要原因在于缓解资金压力。

　　2007年前后，全国范围内出现了一股将公交推向市场、票价市场化的潮流。具体而言，就是增加票价，降低政府补贴。不过，当时北京市确立了优先发展公共交通战略，以此作为缓解城市交通拥堵的治本之策。

　　与此同时，北京提出“两定四优先”原则：即确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位；给予公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先政策。

　　根据北京市发改委公开的数据：2007～2013 年，北京市在实施公交优先战略方面累计投资 2429.5亿元，投入补贴958.6亿元。然而，低票价背后是财政补贴的沉重负担。“2007年前后北京市财政收入以两位数快速增长。”谈及补贴数额，郭继孚说，现在处于下降阶段，无法维持这样的支出。目前财政每年拨付公交地铁的压力非常大，如果不调价，将难以为继。

　　2013年补贴了200亿元左右。根据北京市规划，预计到 2020年将投入4000亿元用于轨道交通网络建设、线网优化调整、公交专用道施划、场站建设等方面。

　　由于投入大、收益回收时间长等特点，北京地铁建设遭遇融资难问题。“近些年，北京地铁处于快速建设期，建设投入成本很大，目前都是用现有资产抵押银行贷款，但这种抵押总有一天会抵押完，到时怎么办？”郭继孚十分担忧。

　　此外，轨道交通并不仅有地铁，国外很多大城市还有市郊铁路。东京市轨道交通运载量为每天4000万人次，其中3000万是通过市郊铁路运载，只有1000万通过地铁出行。而北京目前的地铁出行量已经超过1000万，而市郊铁路发展缓慢，仅有市郊铁路S2线，每天载客量也很少。

　　“综合来看，我认为此次调价的综合作用非常微弱。”郭继孚谈到，因为此次调价地铁吸引了较多注意力，对地面公交方案关注很少，事实上地面公交才是政府补贴大头。