网约车还是那个网约车,为何会在短时间内发生这么大的变化,是什么在其中发挥了“关键”作用,在网约车合法一周年的时间节点上,确实有必要反思与检视。

　　去年7月28日,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台,网约车市场从无序走向规范。不过,新政颁布将近一年,近期记者采访了解到,由于准入门槛提高,网约车司机接单少了,乘客打车也变难了。(《信息时报》7月25日)

　　这次媒体所调查的只是广州的情况,但从现实反馈看,“打车难、打车贵”是许多城市的普遍情形。某网约车平台的数据显示,北上广深打车难度均有不同程度上升,今年6月,四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。用户反映打车难、打车贵,主要参照的是网约车出现后到各地方细则落地前这段时间中的情况。彼时,大家都以为网约车的“横空出世”彻底解决了出行难题,国家“顶层设计”确认网约车合法,更加深了这种期望。但随着地方细则的逐步落地,现实似乎不及期待。

　　网约车数量压缩导致车辆供需失衡,当然与网约车平台的补贴减少,造成部分网约车司机的积极性降低有关。但这并非全部原因,各地网约车细则的“尺度”过紧,将很多存量网约车阻挡在准入门槛之外,同样不容忽视。据媒体报道,南京在降低网约车“门槛”后,依然只有一成的网约车符合条件,其他城市网约车的供给也不同程度地减少,供需失衡必定导致打车难。

　　当然,高门槛还不只表现于按照车辆排量、轴距等指标设定的硬性要求,更包括一些繁琐的管理程序。一些地方要求网约车必须贴有专属车标,必须安装指定厂商的GPS设备;不少地方的司机考试试题大开“脑洞”,如需要分清酒店是几星级,几乎成了刁难,导致通过率极低,如广州首场考试的通过率仅有1%(截至5月初的通过率为21.5%),南京首场考试的通过率为12%……这些都抬高了私家车参与网约车运营的成本,使得一些本身符合标准的车主,不得不“知难而退”。

　　需要指出的是,多数地方在政策上并未区别兼职司机和专职司机,兼职私家车要开网约车也必须转为营运车辆。网约车本身脱胎于分享经济模型,其最大的优势就在于对既有运力的挖潜,这其中,兼职司机无疑是重要的参与者,但现在的地方细则,却将他们基本上排除在外了。媒体报道,很多兼职司机表示,将私家车转为营运车辆,增加了成本,于是纷纷离开了。

　　规范网约车发展,这当然是必要的。但规范管理的目标,应该落脚于乘客出行便利与安全。如果说地方网约车政策制定要获取公约数,那么,这才是最大的公约数。从现实看,网约车管理确实更严格了,但乘客的打车成本和难度更高了,这无疑说明政策制定的利益平衡还未做到位。更关键的是,相比一年之前网约车所呈现出的巨大的共享经济红利,以及作为新事物所自带的光环,如今的网约车却似乎“泯然众车矣”。网约车还是那个网约车,为何会在短时间内发生这么大的变化,是什么在其中发挥了“关键”作用,在网约车合法一周年的时间节点上,确实有必要反思与检视。

　　近日,经国务院同意,多部委联合印发了《关于促进分享经济发展的指导性意见》,明确提出要及时调整不适应分享经济发展和管理的法律法规与政策规定;因地制宜,不断完善发展环境,创造良好社会预期。这种来自顶层的政策善意,理当在地方层面得到更多回响。